Imagina un taller en 2035. Entran menos coches que hoy, sus elevadores se levantan con menos frecuencia y, sin embargo, la caja registradora al final del mes suma más que ahora. No es una paradoja: es, según el informe «Redefining automotive aftersales« de EY-Parthenon, el retrato más probable del futuro cercano de la posventa de automoción.
Durante más de medio siglo, el negocio funcionó con una regla casi contable: más coches circulando equivalía a más ingresos. Cada kilómetro recorrido generaba desgaste, cada desgaste generaba una visita al taller, y cada visita generaba una factura. Esa cadena, tan predecible como rentable, empieza a desengancharse eslabón por eslabón. Los coches ya no se estropean al mismo ritmo, pero cuando lo hacen, arreglarlos cuesta —y vale— bastante más.
Un mercado de 480.000 millones que cambia de forma, no de tamaño
Conviene aclarar algo antes de seguir: la posventa no se está reduciendo. El negocio global mueve todavía unos 480.000 millones de euros anuales y sostiene más de tres millones de puestos de trabajo solo en Europa, repartidos entre fabricación de componentes, distribución y talleres. Lo que cambia no es el volumen de negocio global, sino su anatomía interna: menos operaciones rutinarias, cada una de ellas más técnica, más lenta de ejecutar y más cara de facturar.
Tres fuerzas empujan simultáneamente en esa dirección, y lo hacen desde ángulos distintos.
La batería que no pide aceite (pero factura alta voltaje)
El motor eléctrico es, en esencia, un motor con muchas menos razones para fallar: sin aceite que cambiar, sin correa de distribución, sin escape. El resultado inmediato es visible en las cifras del propio informe: hoy, mantener un coche eléctrico cuesta de media un 15% menos al año que uno de combustión.
Pero la ecuación tiene una segunda parte, menos intuitiva. Cuando el fallo llega, suele llegar en forma de batería, electrónica de potencia o sistema de gestión térmica, componentes que ni un mecánico generalista sabe diagnosticar ni una furgoneta de reparto lleva en el maletero. El taller deja de vivir de la rutina para vivir de la especialización, y esa especialización se paga.
El ritmo al que esto ocurre, además, no es el mismo en todas partes. China ya roza una cuota de eléctricos en su parque circulante que podría acercarse al 30% en 2035; Europa camina con paso firme pero más lento; Estados Unidos, con su mezcla de motorizaciones más heterogénea, avanza todavía más despacio. Da igual la velocidad: casi cualquier proyección sitúa a la mayoría del parque mundial circulando todavía con motor de combustión más allá de 2040, lo que obliga a cualquier red de talleres a dominar dos tecnologías a la vez, no a sustituir una por otra.
El airbag que nunca salta también cambia el negocio
Los sistemas de asistencia a la conducción —frenada automática, aviso de colisión, mantenimiento de carril— están haciendo exactamente lo que prometían: reducir accidentes. Buena noticia para la seguridad vial, mala noticia para una parte muy concreta del negocio de posventa, la que vive de chapa, pintura y cristales.
El propio informe pone números a esa caída: en el escenario europeo analizado, el valor asociado a cristalería y lunas podría hundirse un 51% de aquí a 2040, la estructura y el chasis un 47%, y la carrocería y los elementos estructurales un 37%. La caída, además, no es lineal: se acelera bruscamente a partir de 2030, el momento en el que la penetración del ADAS alcanza una masa crítica en el parque circulante.
¿La otra cara de la moneda? Cada reparación que sí llega a producirse exige ahora recalibrar cámaras, radares y sensores, una tarea invisible para el cliente pero determinante para el bolsillo: eleva tanto el coste de la pieza como el nivel de formación que necesita quien la instala.
Un coche que avisa antes de romperse
La tercera fuerza es la más silenciosa de las tres, y también la más disruptiva. El vehículo definido por software convierte cada coche en un emisor constante de datos: no solo sobre las piezas que llevan sensor propio, sino también sobre aquellas que no lo llevan y cuyo desgaste puede deducirse cruzando señales de otros sistemas. El estado de unas pastillas de freno, por ejemplo, puede estimarse analizando el estilo de conducción y la velocidad de giro de las ruedas, sin necesidad de desmontar nada.
Esa capacidad abre una vía de ingresos que hasta hace poco no existía en el negocio de posventa: mantenimiento predictivo, personalización de servicios, suscripciones digitales. Según las proyecciones del informe, el valor global asociado a estas capacidades pasará de unos 34.000 millones de dólares en 2021 a cerca de 118.000 millones en 2030, con Europa y China liderando ese crecimiento. Y aquí aparece una ventaja estructural para los fabricantes: al diseñar la arquitectura del vehículo, son ellos quienes controlan de partida el grifo de esos datos.
El taller de la esquina no se rinde
Mientras los fabricantes reordenan sus prioridades, el mercado independiente no se queda quieto. En Europa captura ya en torno al 60% del valor total de la posventa, apoyado en dos vientos de cola: un parque circulante que envejece —y que, cuanto más viejo, más se aleja de la red oficial por motivos de precio— y un marco regulatorio, el llamado «derecho a reparar» europeo, que obliga a compartir información técnica con talleres ajenos a la marca.
La consecuencia práctica para los fabricantes es clara: la batalla de verdad no se libra en los coches recién matriculados, donde la garantía aún los protege, sino en el tramo de cuatro a diez años de antigüedad, el momento exacto en el que el propietario empieza a comparar precios.
Tres cifras que resumen hacia dónde va el negocio
Un ejercicio de simulación del propio informe, aplicado a un fabricante europeo representativo, ilustra bien el fenómeno con tres trazos:
El número de piezas cambiadas crecerá hasta 2030 (de 210 a 222 millones de unidades) y después empezará a caer, hasta los 191 millones en 2040. El valor monetario de ese mismo negocio de piezas, en cambio, sigue una curva distinta: sube de 5.400 a 6.200 millones de euros entre 2025 y 2035, sostenido por un ticket medio cada vez más alto, antes de estabilizarse. Y el negocio de colisión y accidentes, el más golpeado por el ADAS, se desploma de 799 a 435 millones de euros entre 2025 y 2040, con la mayor parte de la caída concentrada en la última mitad del periodo.
Tres líneas, tres velocidades, un mismo mensaje: el volumen y el valor dejan de moverse al unísono.
Lo que sí pueden controlar los fabricantes
Nada de esto convierte a los fabricantes en espectadores pasivos. El informe identifica varias palancas con capacidad real de influir en cómo se reparte ese valor. La más inmediata pasa por afinar la ejecución comercial: ofertas regionales, paquetes de servicios agrupados y una gestión de disponibilidad de piezas que no deje escapar ventas por rotura de stock. Otra vía consiste en ampliar la oferta de piezas alternativas —remanufacturadas, de segunda línea— para no ceder automáticamente los coches más veteranos al mercado independiente.
La conectividad añade una tercera palanca, más estratégica que táctica: quien controla el acceso a los datos del vehículo controla también quién participa en los nuevos ingresos que genera el software. Y, transversal a todas ellas, la inteligencia artificial empieza a actuar como capa de eficiencia: mejora el diagnóstico, afina la previsión de demanda de piezas y reduce el esfuerzo de personal en soporte y planificación de taller.
El fin de un negocio que se llevaba solo
La posventa deja atrás su etapa de motor de beneficio automático, ese que funcionaba casi solo mientras el parque circulante crecía año tras año. Entra en una fase que exige decisiones activas: elegir en qué segmentos de edad del vehículo pelear, qué capacidades construir —software, datos, remanufacturado— y con qué socios aliarse para no quedarse fuera del reparto. Los actores que entiendan antes hacia dónde se desplaza el valor, no solo cuánto volumen se pierde, serán los que salgan mejor parados de esta transición.
¿Quieres profundizar en los datos y proyecciones del estudio? Consulta el informe completo de EY-Parthenon.
