Uno de los principales frenos a la hora de comprar un coche eléctrico sigue siendo la incertidumbre sobre su batería: ¿cuánto durará?, ¿perderá autonomía de forma notable con los años? Un nuevo informe, elaborado a partir de más de 500.000 pruebas independientes realizados entre 2022 y 2026, aporta una respuesta con datos: la mayoría de los modelos analizados conserva entre el 87% y el 94% de la capacidad original de su batería tras 150.000 kilómetros. Un desgaste inferior al que suele imaginar buena parte de los compradores.
El estudio, publicado el 3 de septiembre de 2026 por la empresa austriaca de diagnóstico de baterías AVILOO, se presenta como el primer AVILOO Certified EV Battery Report, un informe que la compañía ha anunciado que publicará con periodicidad semestral. Analiza 20 de los modelos eléctricos más vendidos del mundo a partir de datos recogidos en América del Norte y del Sur, Europa, Australia y Asia, lo que le da una dimensión geográfica poco habitual en este tipo de estudios.
Qué es el SoH y por qué es la cifra que hay que mirar
El indicador central del informe es el State of Health (SoH), o estado de salud de la batería: el porcentaje de capacidad original que conserva una batería en un momento dado. Una batería con un SoH del 95% mantiene, en la práctica, aproximadamente el 95% de la autonomía que tenía el vehículo al salir de fábrica.
Para calcular este dato, AVILOO no se limita a leer el valor que reporta el propio sistema de gestión de batería del vehículo (BMS, por sus siglas en inglés), que puede variar de un fabricante a otro. En su lugar, aplica un modelo estadístico propio, entrenado con cientos de miles de vehículos usados comparables, que combina kilometraje, antigüedad, número de ciclos de carga, dispersión del voltaje entre celdas y otros parámetros de diagnóstico. El resultado se obtiene a través del AVILOO FLASH Test, una prueba de unos tres minutos de duración que se realiza conectando un dispositivo al puerto OBD del vehículo.
La cifra global esconde diferencias notables entre modelos
Según el informe, la mediana de SoH a los 50.000 kilómetros oscila entre el 91,2% del Nissan Leaf ZE1 y el 97,1% del Hyundai Ioniq 5. A los 100.000 kilómetros, el rango va del 88,3% al 95,3%, también con el Leaf ZE1 y el Ioniq 5 como extremos. Y a los 150.000 kilómetros, la mediana se sitúa entre el 86,7% y el 93,8%, respectivamente.
Más relevante que la media es cómo crece la dispersión entre vehículos del mismo modelo a medida que aumenta el kilometraje. A los 50.000 kilómetros, la diferencia entre el mejor y el peor ejemplar de un mismo modelo puede llegar a los 10 puntos porcentuales de SoH. A los 100.000 kilómetros, esa horquilla puede alcanzar los 13,3 puntos. Y a los 150.000 kilómetros, se dispara hasta los 16,4 puntos, más del doble que al principio.
Esto significa que dos coches del mismo modelo, con el mismo kilometraje y a simple vista idénticos, pueden tener baterías con un estado de salud radicalmente distinto. Como resume el propio informe, es una diferencia comparable a la que hay entre un depósito lleno y uno a un cuarto de su capacidad, con la particularidad de que, en el caso de la batería, esa diferencia no se puede apreciar a simple vista.
Cuatro modelos, cuatro comportamientos distintos
El informe profundiza en cuatro modelos concretos para ilustrar cómo evoluciona el SoH y la autonomía real a lo largo de tres hitos de kilometraje (50.000, 100.000 y 150.000 km):
- Tesla Model Y: mediana de SoH del 94,5% a los 50.000 km, 91,8% a los 100.000 km y 90,1% a los 150.000 km. Su autonomía real cae de 379 a 361 kilómetros, con una diferencia de hasta 46 kilómetros entre el mejor y el peor ejemplar a los 150.000 km.
- Volkswagen ID.4: mediana del 95,4% a los 50.000 km, 92,7% a los 100.000 km y 90,9% a los 150.000 km. La autonomía real desciende de 373 a 355 kilómetros, con hasta 44 kilómetros de diferencia entre extremos a los 150.000 km.
- Hyundai Ioniq 5: el modelo con mejor comportamiento de los cuatro, con medianas del 97,3%, 95,1% y 93,4% en cada hito. Su autonomía baja de 335 a 321 kilómetros, aunque la dispersión entre ejemplares crece hasta los 37 kilómetros.
- Nissan Leaf ZE1: el que peor resultado obtiene, con medianas del 90,8%, 87,6% y 85,9%. Su autonomía cae de 195 a 185 kilómetros, y presenta la mayor dispersión de los cuatro modelos: hasta 30 kilómetros entre el mejor y el peor ejemplar a los 150.000 km.
El propio informe atribuye el peor comportamiento del Leaf ZE1 a su batería: con 40 kWh, es la más pequeña de los cuatro modelos analizados, lo que obliga a realizar un mayor número de ciclos de carga para cubrir la misma distancia que un vehículo con batería de mayor capacidad. En términos generales, el estudio confirma que las baterías más pequeñas tienden a envejecer más rápido.
«Las medias esconden mucho», advierte el CEO de AVILOO
Dr. Marcus Berger, consejero delegado de AVILOO, resume así la conclusión principal del informe: «La verdad de estos datos es que las medias esconden mucho. Sí, las baterías de los coches eléctricos envejecen mejor de lo que sugiere el mito del desgaste acelerado, pero ese no es el hallazgo más importante. Lo que importa es que la salud de la batería varía mucho entre modelos, y todavía más entre vehículos individuales del mismo modelo. No se puede saber en qué punto de ese rango se encuentra el propio vehículo sin someterlo a una prueba independiente».
Esta idea es, precisamente, el argumento central del informe: una media por modelo dice poco sobre un vehículo concreto. Solo una prueba individual, como el AVILOO FLASH Test, permite conocer el estado real de la batería de un coche usado antes de comprarlo, venderlo o financiarlo.
Qué significa para quien compra un eléctrico de segunda mano
El mercado de vehículos de ocasión con motor de combustión se apoya desde hace décadas en el kilometraje del cuentakilómetros y el historial de mantenimiento para estimar el estado de un coche. En un eléctrico, la batería es el componente más caro del vehículo y, según este informe, también el que presenta mayor variabilidad de un ejemplar a otro. Guiarse solo por el kilometraje, sin más información, deja al comprador con una incertidumbre que puede traducirse en varios miles de euros de diferencia de valor entre dos coches aparentemente iguales.
El informe subraya, además, que el kilometraje no es el único factor que influye en el envejecimiento de la batería. La temperatura afecta tanto a la química de degradación como a la velocidad de carga, por lo que los climas más fríos o más cálidos condicionan el comportamiento de la batería y los hábitos de carga de forma distinta según la región. Es también la razón por la que AVILOO ha optado por un análisis global, con datos de varios continentes, en lugar de limitarse al comportamiento de un único mercado.
Una recomendación práctica: evitar los extremos de carga
Más allá de los datos del informe, la propia AVILOO recomienda a los propietarios de vehículos eléctricos evitar dejar el coche estacionado durante largos periodos con la batería al 100%, al 90% o incluso al 80%. Según la compañía, mantener el nivel de carga habitual entre el 30% y el 70% contribuye a preservar la salud de la batería a largo plazo, una pauta que complementa los resultados del estudio y que cualquier usuario puede aplicar sin coste adicional.
Las garantías de batería que ofrecen actualmente los fabricantes suelen cubrir ocho años o 160.000 kilómetros aproximadamente, con la obligación de sustituir la batería si su capacidad cae por debajo de un umbral determinado. Los resultados de AVILOO apuntan a una durabilidad, en términos medios, superior a la que esa cobertura podría hacer pensar, aunque la variabilidad detectada entre vehículos individuales recuerda que la media nunca sustituye a una comprobación real del estado de cada coche.
