Durante tres días de septiembre, Madrid dejará de ser solo la sede de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) para convertirse en el lugar donde se discute, literalmente, cómo se moverá el mundo por carretera en los próximos años. Del 22 al 24 de septiembre, IFEMA Madrid celebra la 30 edición del certamen en un momento especialmente simbólico: el sector vive su mejor década y, al mismo tiempo, atraviesa la transformación más profunda de su historia reciente.
Esa combinación no es casualidad. Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), el autobús transportó 3.571 millones de viajeros en 2025, y la tendencia continúa al alza en 2026: solo entre enero y mayo se movieron más de 1.535 millones de pasajeros, un 2,55% más que en el mismo periodo del año anterior. Cada uno de esos viajes representa, en realidad, una elección: la de dejar el coche en casa y optar por el transporte colectivo. Entender por qué esa elección crece —y qué hace falta para que siga creciendo— es, en el fondo, el propósito último de FIAA 2026.
Una feria que mira, más que nunca, hacia fuera
Si algo distingue a esta edición es su vocación internacional. FIAA ha construido, para 2026, tres puentes simultáneos hacia el exterior: uno mediático, otro comercial y uno tercero, más simbólico, de colaboración entre operadores.
El primero se traduce en más de 40 periodistas especializados de 23 países, que cubrirán en directo las novedades del sector y las llevarán a mercados de Europa, África y Asia. Cuanto más lejos viaje esa cobertura, mayor será la proyección internacional de los expositores españoles, algo especialmente valioso para una industria que fabrica y exporta.
El segundo puente es comercial: un programa reúne a compradores europeos y africanos vinculados a operadoras que gestionan, en conjunto, más de 300 autobuses, autocares y minibuses propios. No son visitantes cualquiera, sino profesionales con capacidad real de firmar acuerdos, lo que convierte a FIAA en algo más que un escaparate: en un lugar donde se cierran negocios.
El tercer puente tiene nombre propio: Global Passenger Network (GPN), una de las principales redes mundiales de colaboración entre empresas de transporte discrecional de viajeros, visitará la feria invitada por ANETRA. Su delegación —con representantes de Países Bajos, México, Malta, Polonia y Bélgica, entre ellos Roger Staal (presidente de GPN y CEO de Royal Oostenrijk Group) y Carlos Saenz (CEO de Viamex)— aprovechará su estancia para reunirse con fabricantes y operadores y explorar nuevas vías de colaboración.
La cifra explica por sí sola el peso de esta red: presencia en más de 40 países y una capacidad operativa conjunta de más de 26.000 vehículos. A todo ello se suma el respaldo de asociaciones internacionales como FBAA y ARP, que refuerzan la conexión de FIAA con otros mercados clave.
Cuando la prensa generalista empieza a hablar de autobuses
Hay una señal que no engaña sobre la relevancia de un sector: cuándo deja de interesar solo a los medios especializados. Eso es justo lo que le ha ocurrido a FIAA 2026, protagonista de reportajes en El Mundo, El País y ABC. Los tres coinciden en un mismo diagnóstico: el autobús vive su mejor momento y se ha convertido en pieza clave de la sostenibilidad urbana, gracias a novedades tecnológicas que empiezan a notarse en las calles y no solo en los folletos de producto.
El debate de fondo: ¿cómo se descarboniza de verdad el transporte?
Para entender qué se cuece detrás de esas cifras de récord —110 empresas expositoras, un 10% más que en 2025, repartidas en dos pabellones, con 35 marcas debutantes—, La Razón e IFEMA Madrid reunieron antes de la feria a representantes de fabricantes y operadores: David Moneo (director de FIAA), Ignacio Pérez-Carasa (ALSA), Valentín Alonso (AVANZA), Fabrizio Toscano (IVECO BUS) y Alejandro Alcalde (Daimler Buses).
La conversación dejó claro que la digitalización, la inteligencia artificial y la gestión predictiva de flotas ya no son promesas de futuro, sino herramientas que hoy mejoran la eficiencia y reducen averías. Alejandro Alcalde resumió en tres palabras la hoja de ruta de Daimler Buses: electrificación, eficiencia y seguridad. Fabrizio Toscano, por su parte, adelantó que IVECO BUS seguirá apostando por varias tecnologías a la vez —gas, hidrógeno y electricidad— y presentará en FIAA un nuevo vehículo eléctrico basado en batería.
Pero la transición energética tiene un precio, y no solo económico. Los autobuses eléctricos siguen costando más que los convencionales, y persisten dudas sobre autonomía, puntos de recarga y financiación; el hidrógeno, por su parte, necesita más infraestructura y costes más bajos para despegar. La reflexión más reveladora del debate llegó de Valentín Alonso, que puso el dedo en la llaga: descarbonizar no significa simplemente cambiar autobuses de gasóleo por eléctricos. «El principal impacto sobre la descarbonización es sacar a la gente de sus coches y llevarla al transporte público», explicó. Dicho de otro modo: el vehículo más sostenible es, casi siempre, el que ya está circulando lleno de pasajeros. Por eso Alonso insistió en ampliar la oferta de líneas y ganar tiempo de viaje con carriles y plataformas prioritarias, más que en centrar todo el debate en el tipo de motor.
Sin conductores no hay transporte: el otro reto urgente
Junto a la tecnología, el sector arrastra un problema mucho más terrenal: no hay suficientes conductores. Desde 2009, la obtención de permisos de conducir ha caído un 57%, hasta el punto de que hoy se expiden menos de 10.000 licencias al año, cuando el sector necesitaría incorporar unas 20.000 personas cada año solo para cubrir las jubilaciones previstas. Es una brecha que ninguna innovación tecnológica puede cerrar por sí sola.
Las empresas ya buscan salidas: incorporar a más mujeres, dar oportunidades a personas desempleadas y agilizar el reconocimiento de cualificaciones obtenidas en otros países. Valentín Alonso fue más allá y señaló dos barreras concretas que, a su juicio, frenan el relevo generacional: el coste del CAP —que puede alcanzar los 3.000 euros— y las actuales limitaciones de edad para acceder a la profesión.
A esto se suma la necesidad, reclamada por Ignacio Pérez-Carasa, de mantener políticas de estímulo al transporte público que sigan facilitando la renovación de flotas, sobre todo entre los operadores más pequeños, para quienes el coste inicial de las nuevas tecnologías resulta más difícil de asumir. Sobre la conducción autónoma, el sector avanza con cautela: ya existen pilotos de nivel 4, aunque la legislación y la infraestructura aún frenan su despliegue masivo, mientras que los sistemas de asistencia a la conducción —capaces de detectar peatones o ángulos muertos— ya mejoran la seguridad en el día a día.
FIAA, el lugar donde el autobús decide su propio futuro
Todos estos hilos —tecnología, regulación, talento e internacionalización— confluyen en un mismo espacio físico durante tres días de septiembre. Esa es, en el fondo, la función que cumple FIAA: no tanto exhibir vehículos como poner en la misma sala a quienes fabrican, a quienes operan y a quienes legislan, para que el diálogo entre ellos avance más rápido que fuera de la feria.
La creciente presencia internacional de esta edición confirma, además, algo que el sector lleva tiempo intuyendo: España combina una industria fabricante sólida con una demanda de transporte en autobús que crece de la mano del turismo y de la movilidad urbana e interurbana. El debate previo a la feria dejó una conclusión que conviene no perder de vista: el futuro del autobús no llegará de la mano de una sola tecnología. Electrificación, hidrógeno, biocombustibles, digitalización e inteligencia artificial tendrán que convivir, cada una en el servicio donde mejor encaje. Y ese reparto de papeles, precisamente, se empieza a escribir en foros como FIAA.
